Η κινητικότητα ανθρώπων και αγαθών είναι ζωτικής σημασίας για την ανάπτυξη μιας ακμάζουσας οικονομίας και κοινωνίας όσον αφορά στην ανταλλαγή, την επικοινωνία και τη διαβίωση μαζί. Αυτό ισχύει ιδιαίτερα για τις αστικές περιοχές, οι οποίες είναι τα επίμαχα σημεία κάθε κοινωνίας. Η εμπειρία του σχεδιασμού των τελευταίων δεκαετιών δείχνει ότι μια απλή βελτιστοποίηση και μεγιστοποίηση της οδικής υποδομής στις αστικές περιοχές δεν αρκεί για την επίτευξη στόχων πολιτικής. Λόγω της επαγόμενης ζήτησης και των αρνητικών παρενεργειών, ο σχεδιασμός καθαρά προσανατολισμένος στο αυτοκίνητο δεν οδηγεί σε ζωντανές πόλεις, ούτε οικονομικά και οικολογικά προσιτές. Ο προσεκτικός σχεδιασμός πολυτροπικών συστημάτων μεταφοράς είναι επομένως ένα από τα κύρια καθήκοντα της αστικής ανάπτυξης.

Μετά από μια μακρά περίοδο Στρατηγικών Σχεδίων Μεταφορών που ακολούθησαν ένα μοντέλο «πρόβλεψης και παροχής» και εστίασαν σχεδόν εξ ολοκλήρου στις μηχανοκίνητες μεταφορές, οι αρνητικές παρενέργειες της αυξανόμενης μηχανοκίνησης στη δεκαετία του 1980 και του 1990 άρχισαν να επηρεάζουν τη διαδικασία των Στρατηγικών Σχεδίων Μεταφορών. Αυτό οφείλεται στην αναγνώριση ότι η ανάπτυξη του αστικού περιβάλλοντος και των συστημάτων μεταφορών με γνώμονα τα αυτοκίνητα δεν είναι σε θέση να αντιμετωπίσει την αυξανόμενη ζήτηση κινητικότητας, ενώ ταυτόχρονα προκαλεί τεράστια προβλήματα από την άποψη του θορύβου, της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, της υγείας, της κατανάλωσης του δημόσιου χώρου και της χαμηλότερης ποιότητας ζωής. Ως εκ τούτου, τα Σχέδια άρχισαν να ενσωματώνουν πτυχές αειφορίας και ασχολούνται όλο και περισσότερο με το καθήκον να μειώσουν την κυκλοφορία αυτοκινήτων και να επανασχεδιάσουν τον αστικό χώρο προς μη μηχανοκίνητες μορφές μέσων μεταφοράς και προς τις δημόσιες συγκοινωνίες.

Στη δεκαετία του 2000, ένα άλλο θέμα έγινε όλο και πιο σημαντικό: η μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου. Αυτό είναι ιδιαίτερα δύσκολο για τον σχεδιασμό της κινητικότητας, καθώς ο τομέας των μεταφορών υστερεί στον τομέα αυτό. Σε αντίθεση με όλους τους άλλους τομείς, οι μεταφορές προκάλεσαν αυξανόμενες εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου τα τελευταία είκοσι χρόνια.

Η τελευταία πτυχή ήταν ένας από τους κύριους μοχλούς σε ευρωπαϊκό επίπεδο για να καταστούν τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) κρίσιμο στοιχείο της πολιτικής μεταφορών της ΕΕ. Σε μια σειρά βασικών πολιτικών (όπως η Πράσινη Βίβλος 2007, το Σχέδιο Δράσης 2009, η Λευκή Βίβλος 2011 και ιδίως το Πακέτο Αστικής Κινητικότητας και οι κατευθυντήριες γραμμές SUMP 2013, οι οποίες καθόρισαν την έννοια του ΣΒΑΚ), η ΕΕ ανέπτυξε στρατηγικά το ΣΒΑΚ ως την κύρια προσέγγιση για αστική κινητικότητα. Με βάση αυτό, η έννοια των Σχεδίων Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας υιοθετήθηκε ευρέως από τότε που επινοήθηκε το 2013. Σήμερα, το ΣΒΑΚ είναι το πρότυπο για υψηλής ποιότητας ολοκληρωμένο σχεδιασμό κινητικότητας σε ευρωπαϊκές πόλεις και πέραν αυτής.

Ένα σημαντικό πρόσφατο ορόσημο ήταν η δημοσίευση της 2ης Έκδοσης των ευρωπαϊκών κατευθυντήριων γραμμών ΣΒΑΚ, συμπεριλαμβανομένου ενός ενημερωμένου κύκλου σχεδιασμού (βλ. στο σχήμα στην συνέχεια).